Tänään käytiin eduskunnassa välikysymyskeskustelu suomalaisen raideliikenteen tulevaisuudesta. Kyse on Anne Bernerin suunnitelmista avata raideliikenne kilpailulle sekä pilkkoa VR:ää niin, että yhtiöistä irrotetaan kolme erillistä julkisomisteista yhtiötä, yksi kalustolle, yksi kiinteistöille ja yksi kunnossapidolle.
Vasemmistoliitolla on käynnissä nimienkeruu vetoomukseen Anne Bernerille. Me haluamme parantaa junaliikennettä, emme junailla rahoja parempiin taskuihin. Kyse on uudistuksesta, joka merkittävästi tulee vaikuttamaan suomalaiseen raideliikenteeseen ja sen toimintaan. Koska kaikki eivät ehkä ole seuranneet raidekeskustelua niin tarkkaan, väännetään vielä rautalangasta, ettämikä hallituksen suunnitelmassa mättää ja mitä mieltä vasemmistoliitto on.
1. Ovatko vasemmistoliitto ja oppositio tyytyväisiä raideliikenteen nykytilanteeseen?
Emme ole. Suomalainen raideliikenne kärsii raideverkoston huonosta kunnosta ja raideliikenteen pullonkauloista muun muassa pääkaupunkiseudulla. Turvalaitteita ja ohjausjärjestelmiä ei ole uusittu tarpeita vastaavasti ja sen lisäksi esimerkiksi esteettömyydessä, lipunmyyntijärjestelyissä ja lippujen hinnoissa on parantamisen varaa. Mahdollisten myöhästymisten syynä ovat yleensä turva- ja ohjauslaitteiden heikko kunto yhdistettynä rataverkoston puutteisiin ja yksiraiteisuuteen. Näihin ongelmiin ei kilpailutus kuitenkaan tuo ratkaisua.
2. Miten Suomen raideliikenne pärjää kansainvälisissä vertailuissa?
Hyvin. Kansainvälinen konsulttiyhtiö Boston Consulting vertaili Euroopan maiden raideliikennettä viimeksi huhtikuussa tänä vuonna, ja totesi Suomen kuuluvan Euroopan ykkösluokkaan. Selvityksen mukaan Suomessa on Euroopan kolmanneksi paras raideliikenne. Sveitsi pärjäsi vertailussa parhaiten, siellä raideliikennettä ei juurikaan ole avattu kilpailulle. Iso-Britannia kuului keskikastiin. Siellä rautatiet yksityistettiin 1993, ja liikenne hoidetaan tänä päivänä noin 30 yhtiön toimesta. Mielipidemittauksia johtava Labour on luvannut palauttaa rautatiet julkiseksi palveluksi, mikäli puolue voittaa seuraavat parlamenttivaalit. Suunnitelmissa on lopettaa sopimukset ainakin 16 yrityksen kanssa vuoteen 2026 mennessä, sekä perustaa julkinen liikennöinti-yhtiö. Ruotsi vapautti raideliikenteen kilpailulle 2007 ja myös raidekunnossapito yksityistettiin. Siellä on käytössä sekä kilpailutukseen perustuvia alueellisia sopimuksia että vapaa pääsy kaupallisille toimijoille tietyille etapeille. Hongkongilainen yritys ajaa esimerkiksi vuoroja tiiviisti liikennöidyllä välillä Tukholmasta Göteborgiin.
3. Mitä Berner sitten esittää?
Berner esittää, että Suomen matkustajaraideliikenne avataan kokonaan kilpailulle vuoteen 2026 mennessä. Ensimmäisenä alueena on vuorossa Etelä-Suomen taajamaliikenne. Kilpailutusmalli ei perustu avoimeen vapaaseen pääsyyn markkinoille, vaan liikenteestä muodostetaan käyttöoikeuskokonaisuuksia, jotka kilpailutetaan määräajaksi. Kokonaisuuksissa on mukana niin markkinaehtoisia reittejä, velvoiteliikennettä kuin ostoliikennettä. Tällä hetkellä VR hoitaa markkinaehtoiset reitit, velvoiteliikenteen ja ostoliikenteen yksinoikeussopimuksella. Velvoiteliikenne ei ole liikennetaloudellisesti kannattavaa, mutta valtio ei suorita siitä erillistä korvausta. Valtion ja VR:n nykyisen sopimuksen perusteella siitä voi tulla VR:lle enintään 20 miljoonan tappio. Ostoliikenteellä viitataan liikenteeseen, joka ei ole liiketaloudellisesti kannattavaa ja jonka valtio ostaa suoraan VR:ltä. Tämän lisäksi Berner esittää VR:n pilkkomistaniin, että yhtiöistä irrotetaan kolme uutta yhtiötä kalustoa, kiinteistöjä ja kunnossapitoa varten.
4. Miksi te sitten vastustatte vapaata kilpailua?
Bernerin malli ei tuo vapaata kilpailua suomalaisille raiteille. Siihen on monta syytä.
- Raideliikennekapasitettia ei lisäänny
Ongelma Suomessa on, että raideliikenteen kapasiteettia ei ole mahdollista lisätä, ellei raideinvestointeja tehdä lisää. Ei ole siis tulossa uutta junaa VR:n junien viereen, vaan yksityinen firma liikennöimään samoja junavaunuja samoille raiteille kuin VR nyt. Suomen rataverkosto on noin 90-prosenttisesti yksiraiteista.
- Raideleveys
Suomessa on muusta Euroopasta poikkeava raideleveys. Se tarkoittaa, että Suomen raideliikenteestä kiinnostuneiden firmojen pitäisi investoida uuteen kalustoon voidakseen tulla Suomeen liikennöimään. Niin suuriin investointeihin tuskin on kiinnostusta huomioiden, että Suomen markkinat ovat suhteellisen pienet. Siksi Berner esittää, että kalustoyhtiö velvoitetaan vuokraamaan kalustoa yksityisille firmoille. Voittoa tavoittelevat toimijat tulevat siis ilman mitään investointiriskiä käyttämään julkisella rahalla rahoitettua kalustoa julkisella rahalla rahoitetuille raiteille, mutta tulouttamaan saamansa voitot ulkomailla sijaitseville firmoille ja niiden omistajille.
- Alueellinen yksityinen monopoli
Berneri malli tarkoittaa siten, että Suomi siirtyy julkisen monopolin mallista yksityisiin aluellisiin monopoleihin. Se ei ole vapaata markkinataloutta lainkaan. Markkinoiden laajentamisen sijaan nykyiset markkinat vain jaetaan uusiksi monikansallisten yhtiöiden kesken. Nämä operaattorit toimisivat alueellisten yksinoikeussopimusten turvin, julkisin verovaroin rahoitettuina. Rataverkko ja kalusto olisivat kaikilla samat ja uudet investoinnit jäisivät edelleen valtion vastuulle.
5. Eivätkö konsulttiselvitykset tue Bernerin suunnitelmia?
Eivät tue, eivät ainakaan kaikki. Raidematkustajaliikenteen kilpailuttamisesta on tehty useita selvityksiä valtion toimesta. Valtion omistajaohjausyksikkö on tilannut kaksi erillistä konsulttiselvitystä. Toisen on tehnyt Boston Consulting ja toinen Spring Advisor-yhtiö. Spring Advisorin selvityksen mukaan kilpailutuksella ei saada hallituksen tavoittelemia hyötyjä. Sen mukaan kilpailun avaaminen kaikilla radoilla heikentäisi valtion omistaman VR:n tulosta, osingonmaksukykyä ja arvoa. Yhtiön arvosta lähtisi jopa yli 500 miljoonaa euroa ja taloudellinen kokonaisvaikutus olisi 40 miljoonaa euroa negatiivinen. Myös Bostonin selvityksessä lasketaan, että kilpailutus tuo kymmenien miljoonien lisäkustannuksia, jonka lisäksi yhtiön arvo laskee. Boston arvioi myös, että junamatkustaminen ei lisääntyisi pelkällä kilpailuttamisella.
Liikenne- ja viestintäministeriön itse tilaamat selvitykset ovat positiivisimpia. Tosin mielenkiintoista on, että kaikki LVM:n tilaamat selvitykset arvoiltaan ovat jääneet juuri kilpailutuskynnyksen alle. LVM on siis voinut tilata ne suoraan haluamaltaan konsulttiyhtiöltä. Ramboll laskee, että kilpailuttaminen tuottaisi valtiolle noin 4 miljoonaa vuodessa, mutta toteaa myös, että liikenne ei voi lisääntyä ruuhkaisimmilla reiteillä.
6. Tuleeko tämä halvemmaksi käyttäjille?
Todennäköisesti ei. Selvitysten mukaan kilpailutusmalli tulee kalliiksi käyttäjille tavalla tai toisella. Jos kilpailutukseen siirrytään, ei VR voi enää tulouttaa osinkoja valtiolle. Viime vuonna VR:n valtiolle tulouttama raha on ollut lähes 100 miljoonaa. Tämä raha olisi jatkossa poissa yhteiskunnan käytöstä. Konsulttiyhtiö Boston arvioi myös, että mikäli valtio pyrkii kattamaan kustannusten nousua nostamalla käyttösopimusten hintaa, johtaa se tilanteeseen, jossa yksityiset operaattorit joutuvat nostamaan omaa katettaan siirtämällä kustannukset hintoihin tai aloittamalla rajuja säästökuureja, jotka näkyisivät erityisesti henkilöstön asemassa.
7. Eikö EU pakotta Suomea kilpailuttamaan raideliikennettä?
Ei suoraan. Hallitus on perustellut kilpailutusta EU:n neljännellä rautatiepaketilla. Rautatiepaketti kyllä tavoittelee henkilöliikenteen avaamista kilpailulle, mutta paketti sisältää poikkeusmahdollisuuksia, joita Suomi harvaan asuttuna ja isona maana halutessaan voisi hyödyntää. Silloin suorahankinta olisi mahdollinen myös jatkossa. Paketti mahdollistaa myös VR:n yksinsopimuksen jatkamista ensi vuosikymmenelle asti. Tämän tulkinnan on vahvistanut niin kokoomuksen kuin vasemmistoliiton europarlamentaarikot sekä Liikenne- ja viestintäministeriön hallitusnevos. Kokoomuksen europarlamentaarikko Sirpa Pietikäinen on jopa epäillyt, että raideliikenteen kilpailutuksesta tulee “uusi hallintarekisteri”, eli että hallitus virheellisesti väittää EU:n pakottavan Suomea tekemään jotain.
8. Mitä sitten pitäisi tehdä?
Vasemmistoliitto haluaa jatkaa VR:n yksinoikeussopimusta neljännen rautatiepaketin mahdollistamalla tavalla. Bernerin esittämä malli, jossa annetaan maakunnille mahdollisuus itse järjestää tai hankkia alueellista raideliikennettä on kokeilemisen arvoinen. VR:n palveluita pitää parantaa tuloutusvaatimusta alentamalla sekä paremmalla omistajaohjauksella.
Vasemmistoliitto esittää myös vaalikausien yli ulottuvaa suunnittelua kaikkien puolueiden kesken, jotta raiteiden ”pullonkaulat” saadaan purettua. Raideverkoston riittävä investointitaso olisi nykytason tuplaaminen, eli noin 200 miljoonaa euroa vuosittain raidehankkeisiin seuraavien kahden vaalikauden ajan. Liikennevirastolla on ajantasainen asiantuntija-arvio hankkeiden kiireellisyyksistä ja kustannuksista. Vasta pitkäjänteisten investointien jälkeen liikenne voi siirtyä laajemmin raiteille, kuten ilmastosyistä pitää tapahtua.
