Liikennekaari - miten liikennepolitiikka mullistuu?

Liikennekaari – miten liikennepolitiikka mullistuu?

Jos edellistä hallitusta syytettiin toimettomuudesta, voi Sipilän hallitusta melkein syyttää liiallisesta toimeliaisuudesta. Monien pienten yksittäisten heikennysten lisäksi viedään eteenpäin todella isoja poliittisia uudistuksia niin sosiaali- ja terveydenhuollossa kuin liikennepolitiikassa. Liikennepolitiikan kokonaisuudistusta toteutetaan kolmivaiheisen liikennekaaren kautta, jonka ensimmäinen osa tänään on eduskunnan lähetekeskustelussa.

Liikennekaaren ensimmäinen vaihe koskee tieliikenteen sääntelyä. Ensi keväänä eduskuntaan tuotava toisessa vaiheessa otetaan myös lento-, meri- ja raideliikenne mukaan kokonaistarkasteluun.

Hallituksen tavoitteena on edistää liikenteen digitalisaatiota, avata kaikki liikennettä koskeva tieto, luoda matkustajille parempia palvelukokonaisuuksia, saada aikaiseksi säästöjä sekä luoda uusia liiketoimintamahdollisuuksia yrittäjille. Liikennekaaren ensimmäinen vaihe keskittyy pitkälti myös sääntelyn vähentämiseen tieliikenteessä. Julkisuudessa eniten huomiota on saanut taksiliikenteen vapauttaminen sekä kaavailut tieverkkojen yhtiöittämisestä. Perussuomalaiset ovat ilmoittaneet vastustavansa molempia. Taksiliikenteen sääntelyn purkaminen sisältyy liikennekaaren ensimmäiseen osaan. Suunnitellusta liikenneverkkoyhtiöstä ei kuitenkaan saatu lisätietoa vielä tässä vaiheessa, vaikka ajatus on, että yhtiö on toiminnassa vuoden 2018 alusta.

Mitä hyvää liikennekaaren ykkösosassa on?

Liikennetiedon digitalisointi ja digitaalisen tiedon avaaminen kaikkien käyttöön open data-periatteen mukaisesti on kannatettavaa, ja elinkeinopoliittisesti se kohtelee kaikkia toimijoita tasavertaisesti. Tiedon avaamista toivoisi muutenkin edistettävän julkishallinnossa nykyistä enemmän. Tiedon saatavuus avaa digitaalisella aikakaudella loputtoman määrän mahdollisuuksia kehittää uusia liiketoimintamalleja ja sovelluksia.

Kannatettava on myös tavoite yhtenäisistä lippu- ja muista matkustuspalvelujärjestelmistä. Matkustajan kannalta siirtyminen yhdestä liikennemuodosta toiseen ja eri palveluntarjoajien välillä samalla lipulla on ehdottomasti elämää helpottavaa. Sama koskee tiedon saamista keskitetysti esimerkiksi aikatauluista ja eri matkustusvaihtoehdoista.

Liikenteen digitalisointi voi myös tuoda uusia ratkaisuja esimerkiksi haja-asutusalueiden palveluihin. Perinteisen reittiliikenteen sijaan on mahdollista luoda uusia malleja esimerkiksi tilaus- ja kutsuliikenteeseen, jossa liikennepalvelut järjestetään tarvepohjaisesti.

Liikenneverkkoyhtiön osalta voi todeta, että vasemmistoliitto kannattaa pitkäjänteisyyden lisäämistä liikennepolitiikassa sekä infrainvestointien volyymin kasvattamista. Yhtiömuoto ei kuitenkaan ole oikea tapa tätä ratkaista.

Mitä sitten ovat liikennekaaren ykkösosan suurimmat ongelmat?

Taksiliikenteen osalta on todennäköistä, että hinta- ja päivystysvelvoitteista luopuminen johtaa taksien hintojen nousuun erityisesti ruuhka-aikoina, kun on eniten käyttäjiä. Hintasääntelyn poistaminen johtaa myös siihen, että taksikuski ja asiakkaat jatkossa joutuvat sopimaan keskenään hinnasta ennen matkaa. Se lisää kuskin työtä, saattaa aiheuttaa työturvallisuusriskejä ja riski erinäisille hintavedätyksille on ilmeinen. Hiljaisimpina aikoina hintojen aleneminen uhkaa madaltaa kuskien tulotasoa. Päivitysvelvoitteista luopuminen taas saattaa vaikeuttaa taksin saantia haja-asutusalueilla. Hallituksen esityksestä ei käy ilmi, miten näitä uhkakuvia tullaan torjumaan.

Taksiluvat ovat kuitenkin vain yksi osa kokonaisuutta liikennekaaressa. Ylivoimaisesti suurin ongelma hallituksen suunnitelmissa on julkilausutut tavoitteet lisätä liikenteen yksityistämistä. Yksi esimerkki näistä pyrkimyksistä on suunnitelmat liikenneverkkojen yhtiöittämisestä. Se tarkoittaisi demokratian ja poliittisen ohjauksen merkittävää vähentymistä verrattuna nykytilanteeseen. Yhtiömuoto helpottaisi myös liikenneverkkojen myyntiä tulevaisuudessa.

Anne Berner on myös linjannut, että tuleva yhtiö rahoittaisi toimintansa eli väylien ylläpito ja infrainvestoinnit käyttöön perustuvilla asiakasmaksuilla. Nämä korvaisivat osan nykyisistä liikenteen kohdistuvista veroista ja maksuista. Käytännössä tämä tarkoittaisi siis siirtymistä veropohjaisesta järjestelmästä puhtaasti käyttö- ja maksuperustaiseen. Tällaiseen malliin sisältyy ongelmia sekä ympäristön kannalta järkevän ohjaavuuden että tulonjaollisen oikeudenmukaisuuden näkökulmasta.

Bernerin kiire yksityistää niin paljon kuin vain ehtii liikenteen saralla näkyy myös hänen tavassaan hoitaa VR:ää. Berner kiirehtii matkustajaliikenteen avaamista kilpailulle, siitä huolimatta, että mikään kiire ei EU:n suunnalta ole. Neljäs rautatiepaketti hyväksytään vasta tämän vuoden loppupuolella parlamentissa, ja sen yhteydessä on sovittu pitkistä siirtymäkausista. Yksi syy pitkille siirtymäkausille on se, että EU:n jäsenmaat ovat haluttomia muuttamaan omia toimivia ja kansallisesti tärkeitä liikennejärjestelmiä. Muun muassa Ruotsi ja Iso-Britannia ovat esimerkkejä maista, joissa rautatiematkustajaliikenteen avaaminen kilpailulle on heikentänyt palvelun laatua siitä huolimatta, että liikenteeseen edelleen kohdistuu merkittävä julkinen tuki.

Suomessa kannattaisi nyt harjoittaa hyvää omistajapolitiikkaa panostamalla VR:ään ja rauhassa odottaa matkustajaliikenteen kilpailulle avaamisen kanssa. Hyvin hoidetun ja hyvässä kunnossa olevan valtionyhtiön mahdollisuudet pärjätä kilpailutilanteessa ovat silloin suurimmillaan. Bernerin toiminta VR:n suhteen on ollut kaikkea muuta kuin tätä kaivattua hyvää omistajapolitiikkaa.

Viime vuonna hallitus leikkasi VR:n ostoliikenteestä 15 miljoonan edestä, jonka seurauksena vuoroja vähennettiin ja jopa lakkautettiin kokonaan monilla yhteysväleillä. Valtion ja VR:n silloin tekemä ratkaisu koskien velvoite- ja ostoliikennettä oli voimassa vain tämän vuoden loppuun. Elokuussa VR yllättäen perui suunnitellun tiedotustilaisuuden, jossa oli tarkoitus esitellä 54 uutta vuoroa kaukoliikenteeseen ja 129 uutta vuoroa Etelä-Suomen taajamaliikenteeseen. Syy peruutukseen oli Bernerin johtaman ministeriön. Syyskuun lopussa ilmoitettiin, että ministeriö ja VR on tehnyt sopimuksen velvoiteliikenteestä ensi vuoden osalta. VR olisi halunnut kolmivuotisen sopimuksen, mutta ministeriö ei suostunut. Syy: kiire avata matkustajaliikenne kilpailulle, vaikka kiirettä ei ole.

Yllättävää oli myös, kuinka vähän painotusta liikennekaaren ensimmäisessä osassa on annettu päästöjen vähentämiselle ja liikenteen kokonaisuudistamiseen ekologisempaan suuntaan. Suomessa on mahdollista saada isoja päästövähennyksiä aikaiseksi liikennesektorin kautta. Se edellyttää sekä autokannan uudistamista sähkö- ja biopolttoainepohjaisten ajoneuvojen suuntaan, liikenneinfrastruktuurin kehittämistä esimerkiksi sähköautojen latauspisteiden lisäämiseksi että joukkoliikenteen kehittämistä kaikissa isoissa asutuskeskuksissa. Vasemmistoliitto on esittänyt, että pitäisi aloittaa liikenteen kokonaisverotuksen uudistaminen, tavoitteena ohjata liikkumista ekologisempaan suuntaan.

Mitä liikennepolitiikan osalta sitten tulisi tehdä?

  1.   Edistää liikennekaaren esittämiä tavoitteita liikenteen digitalisaation, palvelluiden yhteensopivuuden lisäämisen ja tiedon avaamisen osalta
  1.   Lisätä liikennepolitiikan suunnitelmallisuutta ja kasvattaa liikenneinfrainvestointien volyymia.
  1.    Panostaa VR:n asemaan omistajapoliittisesti, alentamalla tuloutusvaatimuksia sekä tekemällä pitkäaikaisia sopimuksia velvoite- ja ostoliikenteen osalta.
  1.    Säilyttää taksien hinta- ja päivystyssääntely siten, että taksipalveluiden alueellinen saatavuus ja hintojen ennakoitavuus ja kohtuullisuus varmistetaan.
  1.    Aloittaa valmistelut liikenteen kokonaisverotuksen uudistamiseksi ilmastopäästöjen vähentämiseksi.